Mit der Domi beim TüV

[scrambler]

Der Bearbeiter muss also bereits vorher wissen, welche Maßnahmen zum Erfolg führen.
Ich gehe da mit einem gesunden Gefühl für Strömungen ran und dem Wissen um grundsätzliches. Querschnittsverengung je näher zum Einlassventil und im Auslasskanal umgekehrt...

Das wäre dann äußerst interessant, einen bebilderten Erfahrungsbericht von dir zu lesen Tuning finde ich bei der NX650 auch relativ müßig, weil Aufwand/Kosten in keiner Relation zum Ertrag stehen. Aber Optimierung, d.h. ein paar PS mehr mit geringem Aufwand sind immer interessant. Die Leistungssteigerung von crossroad (nach zu lesen hier viewtopic.php?p=28512#p28512) finde ich auch glaubwürdig, Ausgangspunkt war eine 92er NX650, die ja wegen verschärfter Abgas/Lärmvorschriften 2PS weniger als der ansonsten unveränderte 88er Dominator Motor hat. Übrigens habe ich so eine Vermutung, das crossroad nicht alles erzählt hat - er erwähnt nämlich eine verstellbare Düsennadel, die der NX650 Keihin nicht hat. Entweder meinte er die Höherlegung der Nadel mit Unterlegscheiben oder er hat eine Dynojet Nadel verwendet. Die scheinen tatsächlich was zu bringen, weil sie das Gemisch ordentlich anfetten. Ich vermute mal, das Honda mit den legendären 50PS Testmaschinen viewtopic.php?p=7579#p7579 was ähnliches gemacht hat, glaube nicht, das da an der Hardware was geändert wurde.

tante edit sagt - habe den alten Beitrag von crossroad zu dem Dynojet kit an der NX650 wieder gefunden viewtopic.php?t=2830 - wusste doch, das ich da mal was gelesen hatte. Ist aber auch 14 Jahre her

[Pit NX650]

Leider habe ich keine Fotodokumentation des Istzustandes gemacht, also des Serienzustandes, zumal ich nur das Smartphone habe und da irgendwie immer ein Konflikt Kamera Optik versus Smartphone Gehäuse besteht und die Aufnahmen schwierig zu machen sind .

Ich habe schon vor 45 Jahren mit dem Tuning kleiner Verbrennungsmotoren begonnen. Das waren 3,5 ccm Glühzünder Zweitaktmotoren, die seinerzeit mit kleinen Auspufftöpfen betrieben wurden. Der Einsatz von Resonanzrohren war nicht verbreitet bzw nur im Bereich der Speedflugzeug und Speedboote. Ich habe daraufhin meine Recherchen zu Schallgeschwindigkeiten - anhängig von der Temperatur des Abgases betrieben und selber ein erstes Resonanzschalldämpfersystem mit Expansionskonus und Gegenkonus mit angegliedertem Schalldämpfer aus Messing gelötet.
Neben einem reduzierten Verbrauch und spürbar gesteigerter Leistung war dieses Schalldämpfersystem so leise, dass es schwierig war gemeinsam mit anderen Modellrennwagen auf der Rennstrecke zu fahren, da der Betriebszustand des Motors sich dem Fahrer im Wesentlichen aus der Akustik erschließt.
Diese Vorrede um zu verdeutlichen, dass ich ganzheitlich denke.

Was mich beim Tuning des Domi Motors reizt, ist das auf Basis der Bordmittel zu machen. Ich kannte nur die geteilten Einlasskanäle aus der Sicht des demontierten Vergasers und Ansaugstutzens. Das sah so ganz nett aus. Als ich das Top End demontiert habe für die Motordrevision, konnte ich erkennen, dass eben einiges Potenzial da ist, da das ein Grossserienmotor ist. Es fehlt am Konturverlauf zwischen Ansaugstutzen und Zylinderkopföffnung. Der Einlasskanal ist, wie schon geschrieben, aerodynamisch recht grob ausgeführt und da kann man einiges an Strömungsverbesserung erreichen. Dann habe ich gesehen, dass die Ventile nur ca auf der Hälfte des Ventilsitzes tatsächlich tragen, also ein störender Bereich des Ventiltellers schlanker gestaltet werden kann ohne die Funktion des Ventilsitzes hinsichtlich Abdichtung und Temperaturableitung zu beeinträchtigen, aber für mehr Öffnungszeit/Querschnitt zu sorgen. Bei einem Ventilhub von 8 mm bringt eine Verschlankung um 0,5 mm gut 6% mehr Querschnitt für den Spülvorgang; Einlass wie Auslass. Tatsächlich wirkt dass sowohl wie eine schärfere Nockenwelle - die Angaben der Steuerzeiten beziehen sich idR auf einen Ventilhub von 1 mm und zwischen Öffnung und Schließen - mit den verschlankten Ventilsitzen erreicht man den offenen Querschnitt von vergleichsweise 1 mm bereits mit dem Hub von 0,5 mm - und/oder wie ein grösserer Hub.
Und das alles ohne größere Massekräfte im Ventiltrieb. Die Ventile werden sogar um 0,5 Gramm leichter, was immerhin fast 1% ist.
Dann fand ich die Aussage von crossroad betreffend Engstelle Auslassventilführung sehr interessant, da er sowohl auf einen Drosseleffekt wie auch auf eine thermische Belastung deutet.

Und so hangel ich mich dadurch. Warum ich das mache? Weil ich es kann

[Pit NX650]

Betreffend Leistungsgewinn mit fetteren Gemisch habe ich meine Zweifel. Mehr Kraftstoff kann nur etwas im Zusammenhang mit mehr Luftdurchsatz bringen. Ansonsten neigt ein zu fettes Gemisch aufgrund reduzierter Flammgeschwindigkeit zu einem Verlust an Drehvermögen und irgendwann kann dieser große Kolben mit seinen 100 mm nicht mehr abbrennen und drosselt.

Dynojet sieht die Bearbeitung des Ansaugrüssels vor, wohl in der Weise das nur so etwas wie ein halber Venturi verbleibt. Passt für mein Gefühl überhaupt nicht zu der Motorcharakteristik mit einer Nenndrehzahl von 6000 UPM und außerdem wird der ohnehin schon zu klein dimensionierte Luftfilterkasten noch um einen Teil seiner schwingenden Gassäule beraubt.

[Tolek]

Dann bist du ja ein richtiger Spezialist , Hut ab .
Das Dynojet so viel Wert auf nen offenen Lufikasten legt , könnte auch rein akkustisches Tuning sein , Hauptsache für den unbedarften Endkunden hört sich das stark an .Ähnlich wie bei Racingendtöpfen.

[Pit NX650]

Dann bist du ja ein richtiger Spezialist , Hut ab .

Dankeschön

Das Dynojet so viel Wert auf nen offenen Lufikasten legt , könnte auch rein akkustisches Tuning sein , Hauptsache für den unbedarften Endkunden hört sich das stark an .Ähnlich wie bei Racingendtöpfen.

Das kann ich mir gut vorstellen, weil es gegen so einiges spricht. Ich habe Fotos von so massakrierten Ansaugrüsseln gesehen und es tut wirklich weh ...

Ich habe den Luftfikterkasten meiner 93er mit dem Ansaugrüssel der 88er verheiratet. Hin und wieder tauchen die noch auf. Aktuell ist ein Luftfikterkasten im Netz ich meine sogar mit Verbindungsstück zwischen Lufi und Vergaser

[scrambler]

ok, mit einem Domi-Motor beim TüV. Dank Baujahr 1968 keine AU nötig, hätte mich aber wegen des K&N Luftfilters interessiert. Im Leerlauf scheint aber alles im Rahmen zu sein, kein ploppundaus. Sowieso erstaunlich, das Vergaser mit der Serienabstimmung sauber läuft. Nur der Verbrauch ist ca 0.5l höher, evt. ist der konische K&N Luftfilter für den NX650 Motor zu klein.

[scrambler]

Schon wieder zwei Jahre rum (das man bei der Zeit aber auch nicht in einen niedrigeren Gang schalten kann) und die nächste, diesmal orange Plakette aufkleben lassen. Moooment mal, erst jetzt aufgefallen, das bei der Kappe des Sabrina viewtopic.php?p=9046#p9046 Rücklichts die rechte Schraube fehlt. Mal sehen, ob es das noch zu kaufen gibt, die ist nämlich durch die Abgase nachgedunkelt.



Wieder zwei Jahre Ruhe. Obwohl ich diesmal zu faul war, den Luftfilter zu erneuern war der CO Wert nur bei 2,5% (letztes mal mit neuen Lufi 1,5%) In Anbetracht des hohen Ölverbrauchs erstaunlich, vermutlich geht der daher nicht auf das Konto von verschlissenen Ventilschaftdichtungen, wahrscheinlich wird das meiste bei höheren Drehzahlen über die Motorentlüftung raus geblasen.