Pit NX650 hat geschrieben: ↑So Nov 21, 2021 6:22 pm
Leider tut sich Honda schwer damit einen großen Eintopf auf den Markt zu bringen
Jetzt ist die Zeit dafür wohl auch vorbei. Seit Mitte der 90er hat BMW ein vielfaches an F650 verkauft (obwohl die m.M. nach fürchterlich aussieht), was zeigt, das damals durchaus ein Markt vorhanden gewesen wäre. Honda hätte nur den aufwendigen/teuren RFVC Kopf durch einen Wasserkopf wie bei der NX250 ersetzen müssen. Letztere ist thermisch kerngesund (Öltemperaturen kaum mal höher als 90° viewtopic.php?t=1492), von gerissenen Köpfen oder rausgefallenen Sitzen hat da noch niemand berichtet. Und mit Wasserkühlung hätte man den Domi-Motor locker auf 50PS bringen können - und mit Einspritzung würde er dann auch heutige Emissionsgrenzen erfüllen können. In den USA stellte Kawasaki die 2022er KLR650 vor https://dirtbikemagazine.com/de/the-kaw ... 0-is-back/ - wäre also alles möglich gewesen.
In der 48 PS Klasse hat Honda ja erst vor ein paar Jahren die 500er R2-Motoren raus gebracht. Wäre mal interessant zu wissen, wie groß der Gewichtsunterschied da zu einem Einzylinder mit vergleichbarer Leistung wäre. Ich vermute mal, dass er eher ziemlich gering, wenn nicht gar zu Gunsten des Zweizylinders ausfallen dürfte.
scrambler hat geschrieben: ↑Mo Nov 22, 2021 7:38 am
Seit Mitte der 90er hat BMW ein vielfaches an F650 verkauft
Die gibt es aber auch schon lange nicht mehr, zumindest als Einzylinder. 2008 ist da ja dann eine leistungsreduzierte Variante des 800er Zweizylinders rein gekommen.
HRC hat geschrieben: ↑Mo Nov 22, 2021 8:43 am
Wäre mal interessant zu wissen, wie groß der Gewichtsunterschied da zu einem Einzylinder mit vergleichbarer Leistung wäre. Ich vermute mal, dass er eher ziemlich gering, wenn nicht gar zu Gunsten des Zweizylinders ausfallen dürfte.
Eine auf denselben Philosophien beruhende Twin- Konstruktion kann nur schwerer sein. Zweimal Kolben, - bolzen, Pleuel, breiter bauende Kurbelwelle, der doppelte Ventiltrieb...
Dafür sind die Einzelteile jeweils kleiner und man braucht weniger Hubraum, um die gleiche Leistung zu erreichen. Wäre wirklich interessant da mal einen direkten Vergleich zu sehen. Bei den Sportlern waren die Zweizylinder immer viel schwerer als die Vierzylinder. Da war es dann allerdings auch der Unterschied zwischen V-Motoren und Reihenmotoren, was gewichtsmäßig natürlich zum Nachteil der V-Motoren gereicht.
Der Reihentwin der CRF1100 hat Einzelhubräume von 550 ccm aus denen 51 Euro 5 taugliche PS kommen.
So einfach lässt sich das wohl auch nicht skalieren. Es bietet ja auch niemand einen 500er Zweizylinder mit 105-110PS an (Aprilia musste den halben V4 ja auch auf 660ccm aufstocken, um auf 100PS zu kommen). Dabei wäre das doch sehr verlockend für ein leichtes Spaßmobil.
RFVC hin oder her. Ich finde ,Honda hatte mit dem Motor der XR650R ein interessantes Eisen im Feuer. An dieses Triebwerk hätte man anknüpfen können. Der hatte Wasserkühlung und über 60PS. Man hätte nur die Probleme mit der Kurbelwelle aus der Welt schaffen müssen und einen E-Starter wäre auch verkaufswirksam.
Das man dieses interessante Projekt so schnell fallen lassen hat werde ich nie verstehen.
Nicht zulassungsfähig und 1000er Wartungsintervalle. Das kannst Du heutzutage mit 200ccm und entsprechend weniger Gewicht sowie E-Starter bei gleicher Leistung haben: CRF450R, WR450, etc.
HRC hat geschrieben: ↑Mo Nov 22, 2021 11:02 am
Nicht zulassungsfähig und 1000er Wartungsintervalle. Das kannst Du heutzutage mit 200ccm und entsprechend weniger Gewicht sowie E-Starter bei gleicher Leistung haben: CRF450R, WR450, etc.
Ja das ist wohl die nüchterne Realität. Wobei man die Zulassungsfähigkeit mit einer Einspritzung bestimmt beeinflussen könnte. Und die Wartungsintervalle sind vermutlich an einen Wettbewerbseinsatz angelehnt. Die könnte man beim "Endurowandern" sicher auf 3000km strecken. Und dann wäre man schon im "offiziellen" Intervall einer Dominator.
Und das Gewicht spielt für mich als Hobbyfahrer keine primäre Rolle. Ich bin nicht auf der Jagd nach top Rundenzeiten.
Wenn Honda gewollt hätte, dann wäre da noch einiges an Potential gewesen. Andere Hersteller beweisen es schließllich auch, das der große Eintopf noch nicht gänzlich tod ist.
Gibt es denn da noch etwas anderes als die 690er KTM? Und auch die wird von dem 890er R2 aufs Abstellgleis geschoben.
Die 1000er Intervalle sind auch bei der CRF450L, deren Motor ja eine zur Unkenntlichkeit gedrosselte Variante der „richtigen“ CRF 450 ist, angegeben. Bei den Wettbewerbsmodellen werden die Intervalle ja in Betriebsstunden angegeben.
HRC hat geschrieben: ↑Mo Nov 22, 2021 11:31 am
Gibt es denn da noch etwas anderes als die 690er KTM?
Wenn man über den Tellerrand der deutschen Zulassungsbehörde hinausschaut, dann scheint es durchaus noch einige dieser Dinosaurier zu geben. Die weiter oben erwähnte KLR650 zum Beispiel. Oder die DR650 wird auch noch gebaut und in anderen Ländern verkauft. Auch die Chinesen scheinen in dieser Richtung wieder aktiv zu werden und bieten einige Lizenzbauten mit Einspritzung an.
Klar es wird niemal wieder mehr als ein Nischenprodukt, aber man sollte den großvolumigen Einzylinder eine Chance geben.
- wäre also alles möglich gewesen. 
