NX650 black bomber
Verfasst: Di Sep 18, 2018 9:34 am
1965 hatte sich der Motorradmarkt in Deutschland von der Implosion Mitte der Fünfziger immer noch nicht erholt, noch immer sank der Bestand (d.h. es wurden mehr verschrottet als neu verkauft) an Motorrädern von Jahr zu Jahr. Neben einen Imageproblem (kann sich wohl kein Auto leisten) machten auch die sehr hohen Versicherungs und Steuerprämien dieser Zeit den 100-Meilen-Rennern zu schaffen. Als Folge war das Angebot an „großen“ Motorrädern über 350ccm sehr übersichtlich, von den deutschen Herstellern war nur noch BMW mit den alten Vollschwingen R50/R60/R69 übriggeblieben. Ansonsten gab es neben Harley nur noch diverse englische Hersteller wie AJS, Triumph oder BSA, die zu dieser Zeit den bereits boomenden US Markt trotz ihrer vorsintflutlichen Motorentechnik beherrschten. Yamaha und Suzuki waren mit kleinen Zweitakt Ein- und Zweizylinder bereits präsent. Guzzi sollte den V2 erst 1966 vorstellen, Ducati noch später (1970).
Honda hatte sich mit hochdrehenden 125-250er Zweizylindern bereits einen Namen gemacht und nannte sich stolz (wie heute auch) größter Zweiradhersteller der Welt. Allerdings eine Mogelpackung, da Kleinkrafträder wie die Honda Super Cub den Löwenanteil ausmachten (wie heute auch). Die Cub wird übrigens 2019 auch offiziell nach Deutschland importiert https://www.motorradonline.de/motorraed ... 85322.html. Große Motorräder über 350ccm hatte Honda bis 1965 nicht im Angebot, daher schlug die CB450K ein wie die sprichwörtliche Bombe. Der fahrtwindgekühlte 2-Zylinder-Viertaktmotor hatte gleich zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC) und das in einer Zeit, in der eine untenliegende Nockenwelle noch die Regel war. Eine technische Spielerei (für die Honda später noch berühmt-berüchtigt wurde) waren drehstabgefederten Ventile, ein aus dem Motorsport übernommenes Novum. Damit erreichte die CB450 43PS und drehte bemerkenswerte 10.000 U/min. Die deutschen Motorradfahrer blieben allerdings zurückhaltend beim Kauf, obwohl die CB450 nicht teurer war als die englischen oder deutschen Twins. Man traute wohl der Renntechnik nicht so ganz (Honda hatte, allerdings mit Vierzylindern, etliche Meisterschaften gewonnen). Tatsächlich traten anfangs einige Kurbelwellen- und Zylinderkopfschäden auf, womit Honda nicht alleine war – auch die englischen Maschinen dieser Zeit waren nicht gerade Musterbeispiele an Haltbarkeit.
Ungeachtet dessen verkauften sich die BSA Thunderbolt http://www.napaliprop.com/BSA-r3qtr.jpg oder Triumph Tiger https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... er_100.jpg in den USA wie geschnitten Brot (eine schöne Zusammenfassung findet sich hier http://www.winni-scheibe.com/ta_marken/bsa/a65typen.htm) – weshalb Honda in die CB450 größte Hoffnungen setzte. Aber auch in den USA blieben die Käufer zurückhaltend, neben der Haltbarkeitsfrage mochte auch das sehr konservative Design eine Rolle gespielt haben – mit Hülsen an Federbeinen und Gabel, Tacho im Scheinwerfer und im altmodischen Schwarz (als einzig erhältliche Farbe) sah die CB aus wie aus den Fünfzigern übriggeblieben. Der Tank und seine Chromblenden hatten eine nach vorn abfallende, stupsnasige Linie, was die Amerikaner an die Schnauzen ihrer zweimotorigen WKII Bomber http://www.aviation-history.com/douglas/a20-12a.jpg erinnerte. Womit die CB450 ihren Spitznamen black bomber weghatte.
Ob es nun am Design, der komplizierten Technik oder am mangelnden Hubraum lag – die Amis wollten sie nicht und bald lagen tausende CBs auf Halde. Bevor nun bei Honda USA Köpfe rollten hatte einer von ihnen noch rechtzeitig die rettende Idee. Schon vorher verkauften sich geländetaugliche Scrambler in den USA blendend, also wurde flux ein Scrambler Umbausatz mit hochgelegtem Lenker und Auspuff für den nachträglichen Umbau produziert – die Scrambler CL450 war geboren https://nippon-classic.de/classic-bikes ... f-abwegen/ und wurde vom US Markt gut angenommen. Ab 1968 wurde die CL450 dann als eigenständiges Modell angeboten und verkaufte sich in den USA blendend – und wurde damit zum ersten Sargnagel der britischen Motorradindustrie. Die CL450 wurde sogar in Deutschland angeboten, doch nur sehr selten verkauft - dieses Adventure Bike war seiner Zeit einfach zu weit voraus.
1968 kam das Nachfolgemodell CB450K1 auf dem Markt (rückwirkend erhielt die erste Version die Bezeichnung K0). Die K1 hatte eine eher konventionelle Tanklinie, es gab sie auch in weiteren Farben - so dass genau genommen nur die K0 eine black bomber ist, wenn auch später der Volksmund diesen Namen auf die nachfolgenden Modelle übertrug. Auch technisch hatte sich einiges getan, im Getriebe gab es nun fünf Gänge und Kurbelwelle/Ventiltrieb wurden modifiziert und die Leistung auf 45PS erhöht. Leider wurde auch die Kurbelwellenlagerung vereinfacht, was wieder zu einigen Schäden führte - so auch bei der Dauertestmaschine von MOTORRAD, die bei 6000km einen neuen Motor benötigte. Ansonsten war Redakteur Ernst Leverkus „Klacks“ https://de.wikipedia.org/wiki/Ernst_Leverkus durchaus angetan und merkte an, das man bei einem solchen Rennmotor ja wohl keine 100.000 störungfreie km erwarten könne.
In der Folgezeit gab es noch weitere Versionen der CB450 (K2-K7), irgendwann hatte Honda auch das Kurbelwellenproblem im Griff. Doch richtig gut sollte sie sich nie verkaufen, was mutmaßlich auch an der internen Konkurrenz lag. Denn die Motorrad Neuzeit kündigte sich in einer kurzen Notiz in MOTORRAD 18/1968 an. Eine neue 750er Honda war in Sicht, die 1969 dann schließlich als CB750 den Motorradbau revolutionierte. Die Technik war mit OHC Steuerung und gewöhnlichen Ventilfedern konventionell, doch vier Zylinder in Großserie waren neu. Als Folge kamen eine Flut von Vierzylindern aller Hubraumklassen auf den Markt (Ironie der Geschichte: heute sind Vierzylinder eine aussterbende Art und Zweizylinder wieder hip), die der englischen Motorradindustrie innerhalb weniger Jahre den Garaus machte. Auch die CB450 sah plötzlich ganz alt aus und wurde 1975 vom Markt genommen. Der Motor wurde (von einer kurzlebigen CB500T abgesehen) nicht weiterentwickelt – die nachfolgenden CB400/450 hatte einfachere OHC Motoren.
Die CB450K wurde, wohl wegen der geringen Stückzahlen, schnell vergessen bis Mitte der 80er Veteranen hipp wurden und CB450/CL450 wieder in den Motorradzeitschriften auftauchten – so das die meisten schon mal von einer black bomber gehört hatten. Wenn auch die wenigsten mal eine gesehen oder gar gefahren hatten.
20 Jahre nach der K1 kam die NX650 auf den Markt.
Und wieder 30 Jahre später überlegte ich, womit ich mir im Winter 18/19 die Zeit vertreiben könnte
Honda hatte sich mit hochdrehenden 125-250er Zweizylindern bereits einen Namen gemacht und nannte sich stolz (wie heute auch) größter Zweiradhersteller der Welt. Allerdings eine Mogelpackung, da Kleinkrafträder wie die Honda Super Cub den Löwenanteil ausmachten (wie heute auch). Die Cub wird übrigens 2019 auch offiziell nach Deutschland importiert https://www.motorradonline.de/motorraed ... 85322.html. Große Motorräder über 350ccm hatte Honda bis 1965 nicht im Angebot, daher schlug die CB450K ein wie die sprichwörtliche Bombe. Der fahrtwindgekühlte 2-Zylinder-Viertaktmotor hatte gleich zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC) und das in einer Zeit, in der eine untenliegende Nockenwelle noch die Regel war. Eine technische Spielerei (für die Honda später noch berühmt-berüchtigt wurde) waren drehstabgefederten Ventile, ein aus dem Motorsport übernommenes Novum. Damit erreichte die CB450 43PS und drehte bemerkenswerte 10.000 U/min. Die deutschen Motorradfahrer blieben allerdings zurückhaltend beim Kauf, obwohl die CB450 nicht teurer war als die englischen oder deutschen Twins. Man traute wohl der Renntechnik nicht so ganz (Honda hatte, allerdings mit Vierzylindern, etliche Meisterschaften gewonnen). Tatsächlich traten anfangs einige Kurbelwellen- und Zylinderkopfschäden auf, womit Honda nicht alleine war – auch die englischen Maschinen dieser Zeit waren nicht gerade Musterbeispiele an Haltbarkeit.
Ungeachtet dessen verkauften sich die BSA Thunderbolt http://www.napaliprop.com/BSA-r3qtr.jpg oder Triumph Tiger https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... er_100.jpg in den USA wie geschnitten Brot (eine schöne Zusammenfassung findet sich hier http://www.winni-scheibe.com/ta_marken/bsa/a65typen.htm) – weshalb Honda in die CB450 größte Hoffnungen setzte. Aber auch in den USA blieben die Käufer zurückhaltend, neben der Haltbarkeitsfrage mochte auch das sehr konservative Design eine Rolle gespielt haben – mit Hülsen an Federbeinen und Gabel, Tacho im Scheinwerfer und im altmodischen Schwarz (als einzig erhältliche Farbe) sah die CB aus wie aus den Fünfzigern übriggeblieben. Der Tank und seine Chromblenden hatten eine nach vorn abfallende, stupsnasige Linie, was die Amerikaner an die Schnauzen ihrer zweimotorigen WKII Bomber http://www.aviation-history.com/douglas/a20-12a.jpg erinnerte. Womit die CB450 ihren Spitznamen black bomber weghatte.
Ob es nun am Design, der komplizierten Technik oder am mangelnden Hubraum lag – die Amis wollten sie nicht und bald lagen tausende CBs auf Halde. Bevor nun bei Honda USA Köpfe rollten hatte einer von ihnen noch rechtzeitig die rettende Idee. Schon vorher verkauften sich geländetaugliche Scrambler in den USA blendend, also wurde flux ein Scrambler Umbausatz mit hochgelegtem Lenker und Auspuff für den nachträglichen Umbau produziert – die Scrambler CL450 war geboren https://nippon-classic.de/classic-bikes ... f-abwegen/ und wurde vom US Markt gut angenommen. Ab 1968 wurde die CL450 dann als eigenständiges Modell angeboten und verkaufte sich in den USA blendend – und wurde damit zum ersten Sargnagel der britischen Motorradindustrie. Die CL450 wurde sogar in Deutschland angeboten, doch nur sehr selten verkauft - dieses Adventure Bike war seiner Zeit einfach zu weit voraus.
1968 kam das Nachfolgemodell CB450K1 auf dem Markt (rückwirkend erhielt die erste Version die Bezeichnung K0). Die K1 hatte eine eher konventionelle Tanklinie, es gab sie auch in weiteren Farben - so dass genau genommen nur die K0 eine black bomber ist, wenn auch später der Volksmund diesen Namen auf die nachfolgenden Modelle übertrug. Auch technisch hatte sich einiges getan, im Getriebe gab es nun fünf Gänge und Kurbelwelle/Ventiltrieb wurden modifiziert und die Leistung auf 45PS erhöht. Leider wurde auch die Kurbelwellenlagerung vereinfacht, was wieder zu einigen Schäden führte - so auch bei der Dauertestmaschine von MOTORRAD, die bei 6000km einen neuen Motor benötigte. Ansonsten war Redakteur Ernst Leverkus „Klacks“ https://de.wikipedia.org/wiki/Ernst_Leverkus durchaus angetan und merkte an, das man bei einem solchen Rennmotor ja wohl keine 100.000 störungfreie km erwarten könne.
In der Folgezeit gab es noch weitere Versionen der CB450 (K2-K7), irgendwann hatte Honda auch das Kurbelwellenproblem im Griff. Doch richtig gut sollte sie sich nie verkaufen, was mutmaßlich auch an der internen Konkurrenz lag. Denn die Motorrad Neuzeit kündigte sich in einer kurzen Notiz in MOTORRAD 18/1968 an. Eine neue 750er Honda war in Sicht, die 1969 dann schließlich als CB750 den Motorradbau revolutionierte. Die Technik war mit OHC Steuerung und gewöhnlichen Ventilfedern konventionell, doch vier Zylinder in Großserie waren neu. Als Folge kamen eine Flut von Vierzylindern aller Hubraumklassen auf den Markt (Ironie der Geschichte: heute sind Vierzylinder eine aussterbende Art und Zweizylinder wieder hip), die der englischen Motorradindustrie innerhalb weniger Jahre den Garaus machte. Auch die CB450 sah plötzlich ganz alt aus und wurde 1975 vom Markt genommen. Der Motor wurde (von einer kurzlebigen CB500T abgesehen) nicht weiterentwickelt – die nachfolgenden CB400/450 hatte einfachere OHC Motoren.
Die CB450K wurde, wohl wegen der geringen Stückzahlen, schnell vergessen bis Mitte der 80er Veteranen hipp wurden und CB450/CL450 wieder in den Motorradzeitschriften auftauchten – so das die meisten schon mal von einer black bomber gehört hatten. Wenn auch die wenigsten mal eine gesehen oder gar gefahren hatten.
20 Jahre nach der K1 kam die NX650 auf den Markt.
Und wieder 30 Jahre später überlegte ich, womit ich mir im Winter 18/19 die Zeit vertreiben könnte